Der Gesamtwiderstand eines als Verdrängungsfahrzeug betriebenen Schif- fes enthält einen nicht unerheblichen, durch Oberflächenwellen erzeug- ten Anteil. Sowohl für die Grundsatzforschung als auch für den tech- nischen Fortschritt ist es wichtig, die Teilwiderstände und ihre gegen- seitige Beeinflussung theoretisch zu analysieren und praktisch zu messen. Einschlägige Literatur ist kaum vorhanden. Zwecks meßtechnischer Eliminierung des Wellenwiderstandes ist 1924, auf Grund eines Vor- schlags von H. FÖTTINGER [1], ein sich mit den Decksflächen berührendes Doppelschiffsmodell von G. KEMPF [1] unter Wasser geschleppt worden. Zur Herabsetzung des Wellenwiderstandes und damit der Antriebsleistung bietet sich aus diesen Erwägungen eine technische Lösung an (W. STURTZEL [2]), bei der sich der Hauptverdrängungskörper im Reisezustand unter der Wasseroberfläche bewegt und nur lediglich der Navigation oder dem Personenverkehr dienende Fahrzeugteile mittels Verbindungselementen ober- und außerhalb der Wasseroberfläche getragen werden. Die vorlie- gende Untersuchung befaßt sich mit einem derartigen Modell, um Anhalts- punkte für optimale Betriebszustände und allgemeine Entwicklungsten- denzen zu erhalten. Seite 5 2. Planung der Versuche veränderlich Werte konstant Kanal 1.) breiter Tank L = 145 m mit schwimmendem B = 9,8 m T Strand Wasser höhe Hw 0,97 m 2.) schmaler Tank 60 m ohne Strand 3 m Wasserhöhe Hw = 2,5 m Modell Drehkörper Tiefgang un- L m = 2 Verbindung mit ter Wasser- D = 160 m Uberwasserkörper oberfläche bei X/L = 0,28 - 0,58 D = konst. a) 2 Blechbänder b) 2 kurze Holz- Nasenradius streben g = 9,6 mm Aufmaße s.S.